1964年就开始研究高铁的美国为何对高铁“不感冒”？

美国似乎对高铁不感冒，或者说感冒不成。新加坡《联合早报》日前刊文说，在新加坡至马来西亚首都吉隆坡的高铁项目国际招标中，多国高铁巨头摩拳擦掌，但美国企业缺席。

新加坡至吉隆坡高铁全长300多公里，是东南亚地区首个高铁项目，也是泛亚铁路的重要组成部分。拿下这一单的意义不言而喻。日本铁路公司、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪以及中国企业都对这一项目表现出浓厚兴趣。

《联合早报》文章认为，美国缺席的原因可能在于，美国虽然有着世界上最发达的高速公路和民航系统，却没有像样的高铁系统，没有开发自己的高铁技术，也就没有技术输出可言。

美国人并不是没有高铁梦，奥巴马也曾试图勾勒美国的高铁愿景，只是最终还是不成。

今年初，因资金短缺而搁置了近30年的加州高铁破土动工，算是美国高铁产业为数不多的亮点之一。

美国曾经是世界上铁路运营里程最长和开通地铁城市最多的国家，但近几十年来高铁发展却陷于停滞。事实上，早在1964年日本新干线于东京奥运会前夕投入运行时，美国便开始筹划建造高铁，并在1965年出台《高速地面运输法》，还批准划拨9000万美元发展高铁，其成果之一就是在东北走廊开通了城际快车。

上世纪90年代，联邦铁路局又批准了多条高铁走廊，可惜总是雷声大、雨点小。截至目前，美国仅有一条来往于东北走廊华盛顿和波士顿之间的“阿西乐”快速列车铁路勉强称得上是高铁，但时速嘛，比如今一些国家的300公里差得太远。

归根结底，美国高铁规划受到资金、市场需求和党派之争制约。美国做了50年的高铁梦至今仍显缥缈，这里面有文化和经济上的因素，也有政治上的困扰。

【车很多】

美国有世界上最发达的高速公路和民航系统，因此尽管高铁有减少空气污染、节约土地、减少公路交通压力等诸多益处，但老百姓大多觉得没什么必要回归铁路。他们已习惯汽车文化，中短距离直接开车，远一点的干脆搭飞机。

看过美剧《欲望都市》的同学应该记得这样一个桥段。凯莉和萨曼莎应邀乘坐火车头等舱从纽约前往洛杉矶。上车前她们对三天的旅程期待不已，结果上车后才发现这享受与预期相去甚远。这也大致算是现实的折射：火车并不是多数美国民众经常使用的交通工具，而美国铁路系统无论从硬件条件还是运行速度来说都与其全球最发达经济体的地位不相匹配。

【人太少】

客运量不足是美国高铁发展缓慢的重要原因之一。与欧洲和亚洲高铁强国的国情不同，美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。

自上世纪中叶起，美国铁路运输量开始滑坡，许多铁路网因利润太低而停止通车。不少线路被拆除，剩下的线路多用来运货，客运只占少数。高铁的特点是“城际快车”，输送搭客讲究速率，而货运一般不追求高速。

【梦难成】

2011年1月，美国总统奥巴马在国情咨文中说，“要在未来25年里让80%的美国人坐上高铁”。接着，副总统拜登宣布了一项为期六年、总额530亿美元的全国高铁计划，并将资金发放到一些州。

可是，共和党在中期选举后控制了国会众议院，拒绝继续向铁路建设拨款。佛罗里达、威斯康辛和俄亥俄三州干脆以高铁项目太过昂贵和没什么必要为由取消了高铁项目，并把联邦拨款退回给华盛顿。这三个州的州长都来自共和党。

有评论指出，奥巴马似乎已知难而退，在其后的国情咨文中，再也没有提起高铁愿景。高铁建设本应是奥巴马任内的标志性运输项目，但最终还是一地碎片。

高铁只是一个缩影，其落实推进之困难，折射了美国社会和政治的结构特征，凸显出奥巴马施政的“心有余而力不足”。

看来美国高铁短期是指望不上了。不过，世界头号经济体的轨道交通市场还是很大，美国民众很快就能坐上中国造的新地铁。

北车已中标284辆波士顿地铁车厢采购合同，将在波士顿附近的春田市建组装厂。这是中国轨道交通设备制造商首次打入有着最严苛安全技术标准的美国市场。

中国北车副总裁余卫平在接受新华社记者采访时表示，美国是世界上地铁运营里程最长、开通地铁城市最多的国家之一，还有数量可观的郊区轨道交通和区域轨道交通项目，对机车的需求量很大。在拿下波士顿地铁订单后，北车将目标锁定在波士顿的其他机车招标、以及费城、纽约等地的地铁招标。此外，北车也将积极争取加州高铁、得克萨斯州达拉斯至休斯敦段高铁等项目。